El Renault Captur e-Tech es uno de los SUV híbridos enchufables más populares en España. Agradable en la ciudad, a veces hay que aprender a convivir con su exótica transmisión, que funciona de forma vacilante pero sin sorpresas para los usuarios.
Aunque está pensada para facilitar la vida de los automovilistas en plena transición energética, la tecnología híbrida enchufable es más compleja de utilizar. Para distinguir lo real de lo falso, decidimos lanzar un nuevo formato y examinar varios modelos del segmento. Desarrollamos un protocolo fijo para cada uno de ellos para medir y comparar su consumo real, pero también para analizar su sistema híbrido. A continuación, un resumen de nuestras diferentes rutas:
- Un recorrido mixto de 100 km para los modos híbridos, que incluye 34 km de carreteras, 33 km de autopistas/autovías y 33 km de ciudad
- Un recorrido mixto de 45 km para el modo EV, que incluye 17 km de carretera, 12 km de autopista/autovía y 17 km de ciudad
- Dos viajes de larga distancia de 450 km, incluyendo 230 km de autopista y 220 km de carretera.
Presentación del Renault Captur e-Tech
Datos técnicos de Captur e-Tech
El Renault Captur, primer vehículo híbrido recargable de la marca de Losange, no se parece en nada a otros vehículos con el mismo motor: mientras que la mayoría opta por un motor eléctrico (sobre todo instalado antes o en la caja de cambios), el crossover opta por dos unidades eléctricas. Esta elección viene determinada por la presencia de una caja de cambios sin embrague ni sincronización, que es excepcionalmente compacta.
El conjunto mecánico está compuesto por un motor atmosférico de 4 cilindros y 1,6 litros, cuyo nombre en clave es HR16 y que ha sido extraído del banco de órganos de Nissan. Combina sus 92 CV y 144 Nm de par con un motor de tracción eléctrica de 67 CV y 205 Nm de par (también prestado por Nissan) y un motor de arranque-alternador de 34 CV y 50 Nm. Este último se utiliza mecánicamente para el arranque, ya que el Captur no necesita una caja de cambios tradicional. Sin embargo, su potencia no se incluye en el total. Sin embargo, en el modo Sport, el motor de arranque-alternador puede aportar su potencia (que se puede añadir), elevando el total a 192 CV durante la aceleración durante un puñado de segundos.
En este caso, el motor eléctrico puede beneficiarse de dos marchas, mientras que el motor de combustión tiene cuatro. Renault habla de una caja de cambios de quince modos (no confundir con quince marchas), que es tan compleja que se necesitarían varias columnas para explicar la tecnología en detalle. Pero al volante, se comporta como una caja de cambios tradicional. O casi.
En cuanto a la batería, el crossover cuenta con una unidad de LG Chem con una capacidad de 9,8 kWh, instalada bajo el maletero. Suministra directamente al motor eléctrico de tracción, pero también puede ser recargado en tiempo real por el motor de combustión a través del motor de arranque-alternador en el modo híbrido-serie.
Consumo de combustible y autonomía oficial
La autonomía es uno de los primeros datos que ofrece el fabricante en la página dedicada al Captur e-Tech Plug-in Hybrid. El crossover promete una autonomía de 50 km en ciclo combinado WLTP, y hasta 65 km en ciudad. El Captur declara una media de 30 g/km de CO2 y un consumo de 1,3 l/100 km. Es un 75% menos que la gasolina, como le gusta señalar al fabricante en su página web.
La recarga del Renault Captur Híbrido Enchufable
El Renault Captur Híbrido Enchufable solo está disponible con un cargador de corriente alterna de 3,7 kW. Tarda casi 7 horas en un enchufe estándar o algo más de 3 horas y 30 minutos con una Wallbox o un enchufe reforzado, siempre que se haya contratado el cable opcional Modo 3, de 300 euros. Como la mayoría de los híbridos enchufables, dispone de planificadores de carga y precalentamiento, accesibles desde la pantalla central.
Analizamos los modos de conducción
El Renault Captur e-Tech ofrece tres modos de conducción. Sin embargo, en lugar de ponerles frías siglas, la marca Renault prefirió ponerles nombres pequeños. Estos son los tres que estudiaremos:
- Pure: Como el aire a su paso, este modo oculta el funcionamiento 100% eléctrico hasta su base de reserva. Sin previo aviso, enciende el motor de combustión cuando ya no tiene suficiente autonomía
- MySense: Este es el modo híbrido por defecto, que favorece al máximo la tracción eléctrica. Solo cambia al motor de combustión a partir de un determinado nivel de carga en el acelerador.
- Sport: Activado mediante un botón táctil en la pantalla, este modo proporciona la mejor aceleración empleando el motor eléctrico y de combustión al mismo tiempo.
Temperatura exterior y climatización:
Nuestra prueba tuvo lugar durante las frías semanas de diciembre. En el viaje de larga distancia, la temperatura exterior era de 2°C en ambas direcciones. En nuestros bucles de medición nocturnos, el termómetro nunca superó los 0 °C. Peor aún con el bucle dedicado al modo 100% eléctrico puro con una temperatura de -2°C. Alerta de spoiler: la autonomía sufrió un golpe.
En cualquier caso, el aire acondicionado se puso a 16°C, aprovechando los equipamientos como el volante o los asientos calefactados. Estas últimas son ajustables en dos posiciones, pero son especialmente eficaces (¿demasiado?) hasta el punto de hacernos apagarlas con bastante rapidez.
Renault Captur e-Tech Plug-in: todas nuestras mediciones de consumo real
Consumo en modo My Sense «batería completa»: 4,6 l/100 km
El Captur solo indica el porcentaje de batería cuando está enchufado. Durante la conducción, hay que remitirse a la autonomía restante que aparece en el salpicadero, o al indicador del cuadro de instrumentos, que está dividido en ocho niveles. Así pues, con un capital de 53 km iniciamos este bucle en modo híbrido por defecto. Pero aun así tuvimos que comprobar el modo de conducción varias veces después de la salida. En su configuración básica, el sistema se apoya en la batería de tracción y favorece la tracción eléctrica. Tanto es así que el primer viaje por la red secundaria fue suficiente para bombear toda la carga disponible: a unos cientos de metros del peaje que da acceso al tramo de autopista, el motor de combustión se despertó.
Aunque el medidor es impreciso, estimamos que la propulsión eléctrica se rendiría en torno al 10% de la carga restante. A partir de ese momento, el sistema tratará de recargar la batería hasta un 30 % aproximadamente (algo más de un cuarto de galón) sin demora. El tándem híbrido ya está bajo presión y no tiene toda la potencia que necesita. Sobre todo porque la batería está en uno de sus niveles más bajos. Y si añadimos a la tabla los titubeos de la exótica caja de cambios, la aceleración no es brillante: ¡cronometramos el 80-120 km/h en 8,70 s!
Esto fue suficiente para que la batería perdiera más energía, antes de que el sistema empezara a revolucionar aún más el motor de combustión. Sin embargo, el efecto es efímero. Al menos si la velocidad no ronda los 110 km/h, donde la mecánica parece dudar entre dos marchas térmicas dando lugar a un desagradable exceso de velocidad.
Tras 27 km de conducción (de los 33 km del tramo de autopista), la batería alcanza su umbral de funcionamiento predefinido. No se trata de la base (que estimamos en unos 0,98 kWh), sino de una capacidad mínima que el sistema se permite operar. Este casi 30% es un capital útil a la hora de entrar en la ciudad, donde el Captur consiguió recorrer 7 km consecutivos sin encender el motor de combustión aprovechando su sistema de frenado regenerativo especialmente eficaz. Por otro lado, la batería se agota rápidamente y el motor hace su trabajo en modo híbrido paralelo (entonces se conecta a las ruedas) o en modo híbrido en serie, lo que aumenta el consumo de combustible.
| Carretera | Autovía | Ciudad | Total | |
|---|---|---|---|---|
| Consumo de gasolina (l/100 km) | 0,0 | 9,3 | 4,5 | 4,6 |
| Consumo eléctrico (kWh/100 km) | 18 | 0 | 3,6 | 7,2 |
Modo My Sense «batería completa»: 53 km de autonomía al empezar
Consumo en modo My Sense «batería vacía»: 6,5 l/100 km
En cuanto la batería está totalmente cargada, el Captur pasa rápidamente al modo de batería vacía. O al menos nunca se vacía realmente (hay que decir que son pocos los PHEV que no intentan recargar la batería), ya que el sistema trabaja para alcanzar y mantener un nivel cercano al 30%. Así que es con esta base con la que empezamos este nuevo bucle en la zancada.
Como en todos los arranques, es el motor eléctrico el que se pone a trabajar en el arranque. El umbral de carga del acelerador queda a criterio del coche, pero nunca superamos los 75 km/h antes de despertar el motor de combustión. Pero no siempre es así, y las bujías pueden despertarse un poco antes si se ha favorecido previamente la conducción eléctrica. Al final, el Captur obtiene una media de 5,9 l/100 km en nuestro circuito de carretera, frente a los 0 l/100 km anteriores.
Un poco más cerca de su umbral de funcionamiento, la batería ofreció un poco más de voluntad al tándem mecánico, lo que nos permitió alcanzar un 80-120 km/h en 8,45 s. Esto no cambiará nada en la vida de los conductores, pero pone de manifiesto la especial sensibilidad del motor eléctrico a la carga disponible en la batería.
No es de extrañar entonces que el Captur se comportara de la misma manera que en el bucle anterior, en ¾ de recorrido en configuración de «batería vacía». El consumo es estrictamente similar en autopista y sólo en ciudad registramos una diferencia: 200 m antes de la meta el ordenador de a bordo aumentó la media de 4,5 l/100 km a 4,4 l/100 km.
Al final, el consumo medio ascendió a 6,5 l/100 km. Esto supone un aumento del 41,30% respecto a la situación anterior.
| Carretera | Autovía | Ciudad | Total | |
|---|---|---|---|---|
| Consumo de gasolina (l/100 km) | 5,9 | 9,3 | 4,4 | 6,5 |
| Consumo eléctrico (kWh/100 km) | 2,9 | 0 | 3,5 | 2,1 |
Modo My Sense «batería vacia»: 0 km de autonomía al empezar
Consumo en modo Sport: 6,7 l/100 km
Como la mayoría de los híbridos enchufables, el Renault Captur ofrece un modo Sport que permite mantener la batería con un cierto nivel de carga para su uso posterior. Sin embargo, el conductor no puede establecer un umbral de recarga. Según el fabricante, la función permite mantener la batería a un nivel superior al 40% de carga. Tenga en cuenta que para mantener el nivel máximo, el sistema E-Save debe estar activado en modo Sport.
Partiendo de un nivel muy inferior al predefinido, el sistema solicitó entonces al motor térmico que hiciera subir lo más rápidamente posible el nivel (y el consumo) hasta algo más del 50%, es decir, 22 km de autonomía restante. Un nivel que mantendrá constantemente a lo largo de los 100 km del bucle. Por supuesto, no se puede conducir sin utilizar el motor eléctrico y el sistema se permite una variación de 2 km de autonomía antes de recargar, ya sea en ciudad o después de los ejercicios de recuperación.
En este sentido, con un poco más de carga en la batería, las aceleraciones de 80 a 120 km/h resultaron mucho más vigorosas. Hemos medido un valor medio de 7,20 segundos. Eso es 1,50 segundos más rápido que con la batería en su punto de funcionamiento mínimo. Una eternidad al volante. Mejor aún, cuando volvimos a la velocidad de 130 km/h a la salida de un peaje, utilizando sólo el control de crucero (sólo se reengancha a 30 km/h), el Captur tardó 59,92 segundos, frente a 1’04»95 con la batería vacía.
Con algunos vatios más en la reserva disponible, el consumo de combustible también mejoró, con una media de 8,8 l/100 km en autopista, frente a los 9,3 l/100 km anteriores.
En términos de carga del acelerador, el crossover no supera los 57 km/h con el motor eléctrico. Este umbral, que observamos en la carretera, está fuera de alcance en la ciudad, donde prima la propulsión eléctrica. Pero no durante tanto tiempo, lo que eleva de nuevo la media.
Hay que tener en cuenta que si ya estábamos en torno al umbral fijado por el sistema, el consumo podría haber sido similar al de una operación con la batería vacía. Además, hay que tener en cuenta que el sistema tarda 32 km (a una velocidad media de 110 km/h) en llevar el nivel de carga de la batería vacía (en torno al 30%) al requerido por el modo Sport (cerca del 50%). En terreno llano (visualmente hablando, ya que no llegamos a poner un nivel de burbuja en el coche), el consumo de combustible subió a 9,6 l/100 km. Por último, hay que añadir que en el modo Sport, cuando la batería está suficientemente cargada para el sistema, el tándem mecánico puede ir cuesta abajo, lo que nunca hemos observado en el modo My Sense, por ejemplo.
| Carretera | Autovía | Ciudad | Total | |
|---|---|---|---|---|
| Consumo de gasolina (l/100 km) | 6,6 | 8,8 | 4,7 | 6,7 |
| Consumo eléctrico (kWh/100 km) | 3,1 | 3,5 | 2,8 | 3,1 |
Modo Sport: 10 km de autonomía al empezar
Autonomía «casi» real en modo Pure: 35 km
Dejémoslo claro desde el principio: la gama se vio seriamente afectada por la temperatura exterior de -2°C. Y esto incluso después de haber tenido la precaución de precalentar el habitáculo antes de finalizar la recarga en una terminal pública, con una temperatura de 16°C que se habrá mantenido durante todo el trayecto gracias a la calefacción adicional, que no obliga a poner en marcha el motor térmico.
En este modo, sólo se utiliza el motor eléctrico para hacer avanzar el coche con sus dos marchas. Con una potencia de 67 CV y 205 Nm de par, el Captur no ofrece unas prestaciones sorprendentes. Pero la suavidad de funcionamiento y el placer están ahí. Especialmente por contraste, después de una operación híbrida particularmente… festiva. Lo cierto es que el motor de combustión no está totalmente ausente en este modo de conducción: en torno a los 75 km/h, se pone en marcha brevemente (no más de dos segundos) para permitir que la semicaja dedicada al motor eléctrico engrane la segunda marcha, que se mantendrá hasta los 135 km/h. Esto proporciona un sorprendente desfase en la aceleración, que no afecta en absoluto a la conducción.
Al final, por lo tanto, el Captur e-Tech fue capaz de alcanzar por poco la marca de 33 km, antes de ceder el paso al motor de gasolina sin previo aviso con casi el 20 % de la carga restante. Con temperaturas medias, sin duda podríamos haber recorrido unos 10 km más, pero no mucho más.
Larga distancia: la fórmula del ahorro energético
La única manera de utilizar la carga de la batería de forma inteligente es planificar una ruta con el sistema e-Nav de la navegación a bordo. Este calcula la ruta y optimiza el consumo en función de la topografía descargando toda la capacidad de la batería en el camino. Pero como es habitual, si decides usar la navegación de tu smartphone (Google Maps, Waze, …), la función ya no está disponible.
Como el modo híbrido por defecto no tiene más interés que agotar la batería por completo siempre que se disponga de carga y el terreno no sea demasiado pronunciado, decidimos hacer el viaje de ida y vuelta en modo batería vacía en un sentido, y en modo Sport en el otro, teniendo cuidado esta vez de elevar la carga de la batería al nivel de funcionamiento adecuado de antemano.
Desde la distancia, ambos modos funcionan de forma muy similar. El consumo medio de ambos modos fue de 7,5 litros, con un consumo ligeramente superior en la autopista y en la carretera principal. Sin embargo, al forzar el modo EV más allá de nuestra línea de meta, pudimos recorrer 19 km con la base restante del modo Sport. De este modo, la media global se redujo a 7,2 l/100 km.
Consumo real en el depósito: una diferencia media de 0,23 l/100 km
Hacer estos cálculos no fue una tarea fácil con el Renault Captur, ya que solo cuenta con un único cuentakilómetros. Tuvimos que llenar el depósito entre varias etapas para definir una diferencia entre el consumo indicado en el tablero y la cantidad real de combustible puesta en el depósito. Encontramos una diferencia media de 0,23 l/100 km, que es bastante baja.
Nos parece divertido que el medidor de consumo instantáneo de combustible intente ocultar el consumo de combustible cuando el coche está parado y no el motor eléctrico. Sin embargo, el consumo de combustible es importante cuando el motor está cargando la batería (después de un uso intensivo del motor eléctrico con la batería vacía o en Sport, por ejemplo): un golpe de gas permite encender el contador y mostrar un consumo instantáneo de más de 20 l/100 km.
En cuanto al depósito de combustible, la versión híbrida recargable devuelve 9,0 litros a las versiones híbridas e-Tech y TCe de gasolina, reduciéndolo a 39 litros. Un sacrificio que por fin está en la media, que permite una autonomía media cercana a los 500 km, con una reserva que alumbra unos 440 km después de un depósito lleno.
¿Y en carretera?
Con unas dimensiones «humanas», el Renault Captur e-Tech Plug-in tiene la ventaja de ser un híbrido enchufable de bolsillo. Tiene la forma de un perfecto PHEV, con unas dimensiones adaptadas a la ciudad, donde destaca con un cierto placer de conducción y un buen nivel de insonorización. Esto es especialmente cierto en el modo 100% eléctrico.
El hecho es que a velocidades más rápidas, la caja de cangrejos se ve superada muy rápidamente por los acontecimientos. Es el caso, sobre todo, de esta versión híbrida enchufable, que tiene que lidiar con un sistema que quiere recargar la batería a toda costa para mantener un cierto nivel de carga disponible de forma permanente. Vacilante en algunos cambios de marcha (la caja de cambios permite que el motor chisporrotee en las revoluciones entre 95 km/h y 110 km/h en las cuestas), su autonomía parece un poco larga para perfeccionar la experiencia de conducción. Especialmente sensible a la carga disponible de la batería, subir puertos de montaña con la batería en su nivel más bajo no será una tarea fácil.
Es una pena, porque en este tipo de carreteras, el crossover siempre se maneja bien. Todo ello a pesar de su declarado peso en vacío de 1.625 kg (+ 164 kg en comparación con un Captur e-Tech 145). Sus movimientos son ciertamente un poco menos voluntarios en el pif-paf, pero su apoyo es riguroso sea cual sea el perfil de las curvas. Esto es el resultado de una suspensión más firme y un eje trasero multibrazo específico para esta versión (una modificación necesaria para albergar la batería). El filtrado es bueno, pero la amortiguación puede volverse rápidamente quebradiza a velocidades más bajas o en carreteras irregulares.
En el interior, el acabado no sufre ninguna crítica. Mención especial para la pantalla de 9,3 pulgadas instalada en vertical, siempre favorable para la visualización de la navegación. Se mantienen los botones táctiles, con accesos directos a los modos Pure o My Sense. Por otro lado, habíamos perdido la costumbre de utilizar los mandos de la radio detrás del volante para ajustar el sonido.
El aspecto de la batería tiene la ventaja de no sacrificar el asiento trasero deslizante. Este es un punto fuerte en términos de modularidad que añade 118 litros al volumen del maletero, pero reduce el espacio para las rodillas. Afortunadamente, esto se debe a que con la batería que eleva el piso del maletero, éste es 143 litros (¡!) más pequeño que un modelo de gasolina (-44 litros en comparación con un e-Tech 145). Cada uno puede juzgar la importancia de esta pérdida, pero esta versión simplemente olvida la muy útil rueda de repuesto.
Renault Captur e-Tech Plug-in. Los resultados
El crossover de Renault es el segundo híbrido enchufable más vendido en España. Este excelente resultado se debe, en parte, a que su lista de precios es una de las más baratas del segmento y a que su formato se adapta mejor al uso diario que el de los gigantes habituales de la categoría. Su relación espacio/alcance parece ser una de las más interesantes para los conductores que viven en zonas urbanas. Y bastante plano. Porque fuera de estas zonas, la transmisión original no siempre será adecuada, especialmente cuando la batería esté baja.
Disponible desde 32.750 euros, el Renault Captur e-Tech 160 es el híbrido enchufable más asequible del mercado, codo con codo con el Hyundai Ioniq Plug-In, cuyo precio es de 32.900 euros. Pero sigue siendo la ganga del siglo: en el acabado Intens, cuesta 8.350 euros más que el TC140 o 5.850 euros más que el TCe 160. La diferencia con la versión híbrida 145 es menor: 4.850 euros.
